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免维护蓄电池：免维护蓄电池由于自身结构上的优势，电解液的消耗量非常小，在使用寿命内基本不需要补充蒸馏水。它还具有耐震、耐高温、体积小、自放电小的特点。使用寿命一般为普通蓄电池的两倍。市场上的免维护蓄电池也有两种：第一种在购买时一次性加电解液以后使用中不需要维护（添加补充液）；另一种是电池本身出厂时就已经加好电解液并封死，用户根本就不能加补充液。

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补贴对产品导向的影响是非常巨大的，为了拿到最高的补贴额度，客车厂必须开发200公里以上续航里程的客车，对于10~12米大巴，总电量大概要160~200度电，8~10米大巴大概要100~160度电，6~8大概要60~100度电。为了以最低的投入，拿到最高的补贴，车厂必然要求配套的电池pack达到115Wh/kg以上的比能量要求，以当前的技术水准来看，能做到的也就两家企业(2017年国轩，力神，中航锂电可以通过技术提升初步达到这个标准)。其他的磷酸铁锂电池企业，因为技术上的差距，会被客车厂选择性的忽视，或者通过大幅度的降低产品售价，以售价的差额弥补车厂在补贴上的差额(等于牺牲自己的利润来锁定客户)。

以某车厂的10~12米客车车型为基准，假定电池容量为150kWh，分别选用A，B，C三个电池厂家的电池pack。A企业的技术水平最高，比能量达到120Wh/kg，产品单价为2.5元/Wh，产品售价为37.5万。车厂可以拿到1.2倍的补贴，扣除电池成本后，补贴盈余为27.3万。电池厂家B和C的实力较弱，如要保证车厂达到同样的补贴盈余，那么其产品单价将分别降低到1.78元/Wh和1.06元/wh：

通过以上简单测算可知，A企业将保持非常好的盈利状态，B企业将处于亏损状态，C企业将陷入破产(有大资本的除外)。通过补贴政策的引导，将使得新能源客车的配套电池集中度大幅度提升，有可能2017年前五家企业占据市场份额的90%以上，前三家占据70%以上。行业集中度的提升，显然是政府希望看到的，将有限的资源投入到几家规模较大和实力较强的龙头企业，有利于改变动力电池行业小散乱的局面，培育世界级的企业，参与全球竞争。

笔者在去年底和今年初曾多次在文章和演讲中警示，今年的动力电池产业将出现结构性过剩：磷酸铁锂电池将全面过剩，低端三元电池将严重过剩。言犹在耳，未来就以加速度到来，留给每家企业的时间都不多了。

很显然，随着补贴新政的实施，以及几大电池巨头的新增产能(磷酸铁锂占多数)在今年下半年陆续释放，明年的磷酸铁锂电池市场将会非常的惨烈，大部分厂家只能通过价格战尽量留住客户，在市场上苟延残喘。

政策的变化，是加速了某种规律的运行速度，是表象，并不是企业经营跟不上市场节奏的内在原因。究其原因，还是企业在人才和技术方面的储备严重不足，进而导致产品及服务与竞争对手存在代差，甚至是数代的产品差距。至于行业里面出现的“补贴政策被利益集团和敌对势力绑架”(某公司董事长语)的观点，就更是奇葩了，哪个行业没有利益集团？不从自身找原因，出问题就推给外部，企业的发展怎么可能顺利。

四、梅花香自苦寒来

新能源客车的补贴政策，将对2017年的动力电池和pack的技术提出非常高的要求：

1. 磷酸铁锂的单体比能量密度需要达到140Wh/kg左右

2. Pack的成组效率需要达到85%左右，确保Pack高比能量

3. 国标针对单体/模组/系统的安全要求成为一个约束条件(相关的GB/T标准也将在明年转化为GB标准)

同时具备高水平电芯技术和Pack技术的企业，少之又少。政策的收紧，将使得大量不具备核心技术的企业，被挤出这个市场。毫无疑问，补贴政策的最大受益者将是比亚迪和CATL这类具备强大的人才储备和技术积累，并深耕行业很多年的企业，是对他们多年来持续投入的一种高额回报。